20 år på landeveien

Sjelden blir arkitektonisk kvalitet formulert som eksplisitt statlig politisk strategi og enda færre eksempler er å finne på at denne typen politikk holdes ved like og entusiastisk følges opp over tid. I Norge er nå det politisk korrekte å overføre all myndighet som vedrører natur, landskap og det bygde til kommunalt nivå. 

”I Norge er nå det politisk korrekte å overføre all myndighet som vedrører natur, landskap og det bygde til kommunalt nivå.”

Sterkt sentralstyrt har likevel målet om å utvikle 18 Nasjonale turistveger med en samlet veglengde på 2151 km blitt fulgt opp, og i de siste 25 åra er en konsistent politikk satt ut i livet. I løpet av 2018 vil 149 av et langtidsprogram som omfatter 250 arkitektur- og kunstprosjekter langs turistvegene være gjennomført, og ifølge Nasjonal transportplan skal rutene være komplette og Norwegian Scenic Routes – som er den nye engelskspråklige betegnelsen – framstå som en «helhetlig attraksjon innen utgangen av 2023».¹ 46 prosjekter langs turistvegene – også disse interessante oppgaver for norske arkitekter – vil bli bygd fram til 2023 og resten av porteføljen, enkel matematikk sier 55 prosjekter, vil bli finansiert fram til 2029, i en periode da turistvegarbeid i like høg grad vil dreie seg om forvaltning og vedlikehold som ny design og investeringer. 

Ser vi på totalinvesteringene helt fra Reiselivsprosjektet, forløperen og pilotprosjektet for fire strekninger som startet opp i 1994, skal det fram til 2029 være investert 4,4 milliarder kroner (omregnet til dagens priser). 3,9 milliarder kroner av dette skal dekkes over Samferdselsdepartementets budsjett. Med en investeringsperiode på 35 år er altså gjennomsnittlig årlig statlig turistvegbudsjett 112 millioner kroner i året.

Målt mot de svimlende summene som planlegges satt av til teknisk infrastruktur i Nasjonal Transportplan 2018–2029, må dette oppfattes som lommepenger, men sett som kostnad for et arkitekturprosjekt, snakker vi her om betydelige beløp. Hovedkvarteret til Norges Bank kostet 2,8 milliarder (1986-kroner),² Operaen 3,7 milliarder (2008-kroner) og det ulykksalige påbygget til Stortinget som fortsatt er under arbeid er foreløpig stipulert til 2,3 milliarder. Stortinget godkjente høsten 2017 en kostnadsramme på 5,3 milliarder for det nye Nasjonalmuseet, som altså slår Turistvegprosjektet med 400 millioner. Siden finans, skjønnsang, underjordiske parkeringsplasser for stortingsmenn og museer oppfattes som nødvendige, mens fellesinnvesteringer i reiseopplevelser er noe man koster på seg, kan det være fornuftig å vurdere hva oppdragsgiveren – den norske staten – fikk ut av det hele, målt opp mot intensjonene. I denne artikkelen dreier diskusjonen seg om effekter. Arkitekturen og hvordan den har utviklet seg over tid i prosjektet, vil jeg reflektere over i andre publiseringskanaler.

Intensjoner

I Turistvegprosjektet fant myndighetene en strategi som kunne styrke regional utvikling både gjennom økt turisttrafikk og ringvirkninger av investeringer. I sin innstilling til Norsk veg- og vegtrafikkplan 1994–1997 ba Samferdselskomiteen departementet vurdere å ta initiativ til samarbeid mellom reiselivsnæringene, bilorganisasjonene og vegmyndighetene.

”I Turistvegprosjektet fant myndighetene en strategi som kunne styrke regional utvikling.”

Målet var å finne fram til tjenlige måter å videreutvikle og markedsføre vegen som ledd i et reiselivsprodukt. Siden har de norske Scenic Routes blitt omtalt i seks generasjoner stortingsmeldinger av typen Nasjonal Transportplan, tre handlingsprogrammer for Statens vegvesen sin oppfølging av transportplanene, 17 budsjettforslag fra Samferdselsdepartementet, Kommuneøkonomiproposisjonen for 2010 og to reiselivsstrategier fra regjeringen.³ I Stortingsmelding nr. 46 fra 1999, da Turistvegprosjektet ble politisk velsignet og klarsignal og penger gitt etter en fem års prøveperiode, formuleres det essensielle:

Reiselivsnæringa betyr mye for distriktene. Vegnett og ferjeforbindelser er viktige for næringen, – både for framkommeligheten og fordi det gir turistene opplevelser underveis. Det er satt av midler til spesiell satsing på utvikling av noen nasjonale turistveger.

Stortingsproposisjon nr.1 for budsjettåret 1999 hadde oppsummert Reiselivsprosjektet som viktig og konkretisert diskusjonen om organisering, finansiering, kvalitet og kvantitet. Dokumentet definerte en betraktningsmåte. Sett som ferdselsveg for turister ble vegnettet delt inn i turisttransportruter, turistvennlige ruter og – her blir navnet stadfesta dog foreløpig uten stor N – nasjonale turistveger. En ville velge veger i områder med «storslått natur». Kvalitetskravene skulle være sterke og uomgjengelige, både når det gjaldt opplevelse, tilrettelegging og service langs vegen. «På bakgrunn av opplysninger og erfaringer begrenser potensialet i Norge til et sted mellom 15–25 nasjonale turistveger» fastslår denne 20 år gamle proposisjonen.

”Tilrettelegging for sykkelturisme og for avstikkere på stier ut i naturen er langt viktigere nå enn ved starten av prosjektet.”

Omkring 60 ulike alternative ruter ble lansert, for eksempel en «villmarksveg i det indre av Norge fra Halden via Røros til Nidarosdomen».⁴ I 2004, etter omfattende diskusjoner om organisering og konsept, festet en seg ved 18 vegstrekninger, de fleste i vest og nord, der naturen er dramatisk og reiselivspotensialet størst. Flere av vegene krysser fjellet mellom vest og øst. To av de valgte strekningene er øst i Norge (Rondanevegen og Valdresflya). Trøndelag, Telemark og Sørlandet fikk ingen. Strekningene er justert, avstanden mellom «storslått» naturopplevelse og likegyldig bygd kaos er kort i dette landet. Fra tid til annen er politiske ønsker om nye turistveger blitt avvist. Tilrettelegging for sykkelturisme og for avstikkere på stier ut i naturen er langt viktigere nå enn ved starten av prosjektet. Budsjettdiskusjonen er alltid krevende. Spørsmålet om hvor ansvar og myndighet skulle ligge har utfordret prosjektet i en periode da mye av virksomheten i Statens Vegvesen har blitt desentralisert og delt opp. Likevel har ingen vesentlige endringer skjedd i turistvegpolitikken etter årtusenskiftet.

Organisering og konsept

Turistvegene var politisk tenkt som et stort og omfattende prosjekt som inkluderte hele landet og involverte mange ulike interesser. Både et tydelig konsept og en handlekraftig organisasjon var derfor nødvendig. Rundt i verden fantes noen forbilder. Franske veikart har lenge ved hjelp av grønne linjer markert ferdselsruter som på en vakker måte beveger seg gjennom natur, kulturlandskap og historiske landsbyer. Dagens «Le route de vins» viderefører dette konseptet. I Tyskland kan vi følge «Romantische Strassen» og i USA «the Scenic Byways».

”Ser vi tilbake, var det på ingen måte gitt at dette ambisiøse og langvarige prosjektet skulle lykkes.”

Ser vi tilbake, var det på ingen måte gitt at dette ambisiøse og langvarige prosjektet skulle lykkes. Helt avgjørende var det at sivilingeniøren, vestlendingen og musikeren Jan Andresen, med solid fartstid fra Statens Vegvesen, i 1998 ble ansatt som leder og fortsatt drar lasset. Turistvegutbygging dreier seg jo ikke først og fremst om framkommelighet og sikkerhet, men om kultivering. Ser man prosjektet som mer enn vegforvaltning – som næringsprosjekt, tiltak for regional utvikling og/eller et kulturprosjekt – kan det synes merkelig at en nasjonal utbyggings- og forvaltningsorganisasjon som Statens Vegvesen er byggherre. Men trolig ble vegvesenets hierarkiske organisasjon, handlingsevne og økonomiske forankring i statsbudsjettet også en nødvendig forutsetning. En nøkkel var at prosjektet ble forankret i toppledelsen og at assisterende vegdirektør Kjell Bjørvig tok Turistvegene til sitt hjerte. Et eget Turistvegkontor ble etablert på Lillehammer, nå i 2018 med 15 tilsatte inkludert de strekningsansvarlige rundt om i landet. Kjernebemanninga har vært stabil siden starten, og dette er nok også en grunn til at en har vært i stand til å holde kursen. Staben av erfarne og dyktige rådgivere som har fylt ulike roller i prosjektet har også stort sett kun endret seg gjennom naturlig avgang.

Den organisatoriske tilhørigheten til Statens Vegvesen definerte entydig turistvegene som et infrastrukturprosjekt. Tiltakene skal ses på som en del av veganlegget og ikke som en del av stedene vegen går gjennom. Veg og natur er kontekst, ikke stedlig bebyggelse; morfologi og ikonografi. Rasteplasser, utsiktspunkter, og toalettanlegg langs norske veger hadde lenge hatt en nærmest katastrofal dårlig kvalitet. Plasseringen var tilfeldig, sikkerhet ved avkjøring og parkering var ikke tatt vare på, plassene var håndverksmessig svakt utført, og dårlig vedlikehold og renhold gjorde stedene lite attraktive. Rent estetisk synes vegmyndighetene å ha hatt valget mellom grovskåren elghodearkitektur med referanse til vikingtid og bygderomantikk, eller tilfeldige samlinger av sprengstein og snekkerier gjennomført av vegmester i samarbeid med teknisk kontor i kommunen og lokale byggmestere.⁵

Tiltakene var selvfølgelig nødvendige, vegfarende ønsker å stoppe, se seg om, grille, hygge seg og må få besøke «restrooms» også på vegstrekninger uten kort avstand mellom bensinstasjoner. Merkverdigheter kan også være sjarmerende. De kan til og med savnes: «Hvor ble det av bygningene som bare er prosa, som er satt opp av det lokale tømmerfirmaet og tegnet av en teknisk tegner i kommunen. Hvor ble det av de ambisiøse, men i arkitektonisk forstand mislykkede forsøkene på å lage fine veikroer midt på 1980-tallet, de som serverer middels gode hamburgere i et lokale med vinyl på gulvet og DDE på radioen», sier Erling Dokk Holm og slakter arkitekturen i Turistvegprosjektet ved hjelp av nostalgiske referanser og påstander om overkultivering. ⁶

Alt dette finnes der ennå, tilgangen på dårlig ferdigmat i hjemmesnekrete omgivelser er overveldende langs alle norske veger. Ambisjonen har ikke vært å fjerne det som noen oppfatter som uskjønt og skjemmende, andre som autentisk og historiefortellende. Det valgte konseptet dreide seg om å kultivere og å vise fram Turistvegene som et nytt, men historisk forankret lag av infrastruktur.

”Det valgte konseptet dreide seg om å vise fram Turistvegene som et nytt, men historisk forankret lag av infrastruktur.”

 Vannkraftanleggene i Norge er nesten ukjente som byggverk og strukturer. Spektakulære veg- og jernbaneanlegg oppfattes som teknisk pragmatikk. Oljeinstallasjonene i Nordsjøen er aldri blitt konseptualisert som nasjonale symboler og formidabel ingeniørkunst. «Norwegian infrastructure was never on display» til tross for at det er i møtet mellom natur, infrastruktur og ingeniørkunst vi har mest å vise fram.⁷ Dette gjøres for første gang i Turistvegprosjektet. Her legges både infrastruktur og landskap «on display» Man reiser gjennom og opplever landskapet, men man sanser og erfarer også infrastrukturen.⁸

En av de største utfordringene må ha vært spørsmålet om hvordan man innenfor dette konseptet legger til rette for landskapsopplevelse. Trolig er konseptet gradvis utviklet gjennom enkeltprosjekter, der jeg har erfart at usedvanlig mye tid er brukt til samtaler mellom arkitekt og byggherre. Hovedsakelig dreier landskapsopplevelsen seg om bevegelse og en serie av skiftende tablåer og økosystemer langs en meandrende vei. En annen, og i de «storslåtte» områdene ofte dominerende variant, dyrker utsikten, en type landskapsopplevelse som ble skapt av de kulturelle elitene under romantikken og fortsatt er svært mange turisters mål. En tredje kategori er prosjekter med et tydelig narrativt innhold. Den fjerde kategorien omfatter prosjekter som tolker landskapet som en direkte kroppslig opplevelse av økologiene på stedet – furuskogen, fossefallet, strandenga, fjellmyra.

I hvilken grad disse ulike måtene å forholde seg til landskap på er relevante i dag, og vektleggingen mellom dem i prosjektene som er bygd, har vært et tema. En type kritikk dreier seg om at tiltakene for eksempel kunne vært utviklet som en del av naturen og ikke som en del av vegen. Tilnærmingen kunne med andre ord vært biologisk i motsetning til antroposentrisk, og diskusjonen av forholdet mellom bygg og natur erstattet med utsagnet «hus er natur». Søken etter en sublim og romantisk landskapsopplevelse erstattet av en reflektert dypøkologisk tilnærming. En annen type kritikk dreier seg om ambisjonene: Prosjektet kunne åpnet for og oppfordret til bruk av naturen vegen beveger seg gjennom, og det kunne i større grad tatt sikte på å formidle kunnskap. 

”Prosjektet kunne åpnet for og oppfordret til bruk av naturen, og i større grad tatt sikte på å formidle kunnskap.”

Hvordan skulle en da diskutere arkitektur i prosjektet, og skille mellom det verdige og det uverdige? Ifølge Jan Andresen slo «dei unge arkitektane» Jan Olav Jensen og Carl-Viggo Hølmebakk an tonen i 1994–1997 gjennom prosjekter på Sognefjellet og langs Gamle Strynefjellsvegen. «Forfriskande arkitektur i vakre omgivnader dukka opp i dalen og på fjellet.» «Osloskolen»⁹, som disse to arkitektene hører til, kom til å bli det rammeverket som arkitekturen i prosjektet ble diskutert innenfor.¹⁰ Tradisjonen var i praksis den eneste tilgjengelige og anvendbare. Den tilbød en semantikk for å utvikle arkitektur som forholdt seg til landskap, metodikk for å operasjonalisere stedlige forutsetninger, evne til å omsette enkle programmer til arkitektur og en tektonisk orientert materialtradisjon som behersket tre, stein, glass og betong. Ikke minst var generasjonen av arkitekter utdannet på 1980-tallet sultne på oppdrag. De drev nyetablerte kontorer med ledig kapasitet og kunne håndtere og videreutvikle denne tradisjonen.¹¹ Enkeltprosjektene langs turistvegene skal dekke behov som er ukompliserte og pragmatisk sett lette å forstå. Denne generasjonen av arkitekter gjorde Turistvegene til en arena for kultivering av det ordinære og for å omsette jordnære programmer til høyverdig arkitektur.

Kvalitet er kjerneverdien i Turistvegprosjektet, og kravet om kvalitet kommer fram i alle policy-dokumentene. Måten kvalitet i arkitektur omtales på er presisert over tid. Nå heter det at: «Arkitekturen skal være dristig og nyskapende samtidig som den skal formidle stemningen på stedet.»¹² Prosjektene skal fullt ut tilfredsstille alle brukskrav og som ingeniørkunst og håndverk være på høyde med det beste i verden. Går vi bak ordene vil jeg hevde at diskusjonen om kvalitet i arkitekturen kom til å foregå innenfor Osloskolens rammer. Statens Vegvesen planlegger vanligvis etter håndbøker og stiller eksplisitte og strenge kvalitetskrav i alle anbudsdokumenter. Diskusjon av arkitektonisk kvalitet er i langt større grad et spørsmål om skjønn, og prosjektorganisasjonen i Turistvegprosjektet er bygget opp slik at skjønnet kan bli systematisert som en del av utviklingsprosessen for prosjekter. Dette skjer ved at et arkitekturråd evaluerer prosjekter og diskuterer med konsulentene. 

Resultatet kan være beslutninger om mer tid for å utvikle arkitekturen, krav om konseptuelle endringer eller skifte av konsulent. Enkelte tiltak har man gitt opp fordi en ikke var i stand til å forløse prosjekter med tilstrekkelig kvalitet. Jeg husker to konkurranser og en mellomperiode med en annen arkitekt før Carl-Viggo Hølmebakk ble kontrahert for arbeidene ved Vøringsfossen. Mange arkitekter har prøvd seg ved eller i hullet i Torghatten på Helgeland og også ved steinstrendene på vegen mot Hamningberg i Varanger, men uten at man har kommet i mål.

Effekter av prosjektet sett som arkitekturpolitikk

Intensjonen fra starten av var aldri at Turistvegprosjektet skulle bli et utstillingsvindu for norsk arkitektur. Likevel ble Scenic Routes det internasjonalt sett mest omtalte norske arkitekturprosjekt noensinne. Bevisstheten om potensialet utviklet seg etter hvert, men ble aldri nedfelt i målsettingene. Da prosjektet feiret seg sjøl på Lillehammer i 2006 med dronning Sonja til stede, ble arkitektursatsingen diskutert eksplisitt. Hun velsignet prosjektet og tok i 2008 med seg en utstilling på statsbesøk til Portugal med arkitekturseminar på Faculdade de Arquitectura da Universidade Técnica de Lisboa der det nye store auditorium fortsatt bærer dronningens navn. 

Nasjonal omtale er talt og verdisatt hvert år siden starten. De siste seks årene har norsk presse publisert nær 11 000 artikler om Nasjonale turistveger. Omtaleverdien av dette er på over 240 millioner kroner.¹³ Internasjonal omtale er ikke systematisk bokført. Per Ritzler, en av de som har arbeidet lengst for å skape internasjonal interesse for prosjektet, forteller i en mail at det største oppslaget turistvegene sannsynligvis har hatt i internasjonal presse kom i oktober 2017 i New York Times. Prosjektet fylte forsida og dobbeltsider i deres reisebilag; 30 millioner treff per måned på nettutgaven, og estimert omtaleverdi i avisa på NOK 23 millioner.

Noe av den internasjonale interessen har vært resultat av bevisst markedsføring støttet av Utenriksdepartementet, og noen ganger Innovasjon Norge og reiselivsorganisasjoner. Internasjonal presse, fagfolk og reiselivsrepresentanter er invitert til landet for å oppleve turistvegene, og UD har støttet internasjonale utstillinger, fagarrangementer og bøker om prosjektet.¹⁴ For myndighetene dreier dette seg om å forfølge et sett av intensjoner; omdømmebygging, kultureksport der musikk og arkitektur synes å ha vært viktige satsingsområder, og stimulering av internasjonalt reiseliv i Norge. Faren er at denne typen kommodifisering, eller varesalg blander lakseeksport i midnattssol, norske fjorder og mykpornografiske bilder av spektakulær arkitektur til en usmakelig suppe. Og dette har skjedd, men den dominerende tendensen har vært presentasjon og diskusjon av prosjektet innenfor sofistikerte rammer, eller fylt av humor som i utstillingene som de svenske kunstnerne Peter Johansson og Barbro Westling kuraterte i 2006. På utstillingen «Omveg», vist i Norsk Form i Hausmannsgate, kunne vi se ned på en 16 meter lang modell av Norge der miniatyrbiler beveget seg digitalt styrt langs turistvegene, med filmkameraer montert som viste kjøreturen direkte på store skjermer der denne direkteoverføringen vekslet med nyskutte filmer fra Turistvegene.¹⁵ Etterfølgeren «Detour» var formet som et 1800-talls panoptikon, et titteskap, som turistvegene viste seg fram i. Utstillingen reiste verden rundt – alltid fulgt av forelesninger og diskusjoner – fram til den falt sammen av slitasje og materialtretthet på New School, Parsons, Manhattan i 2010. Alle de mest involverte turistvegarkitektene og mange av rådgiverne har vært invitert til å forelese internasjonalt om prosjektet. I februar 2017 var for eksempel Norwegian Scenic Routes tema på et fagmøte på Guggenheim i New York, der Peter Zumthor og Nina Berre presenterte turistvegprosjektet og Zumthors arkitektur på Steilneset i Varanger og i Allmannajuvet i Ryfylke. Alle internasjonalt orienterte arkitekturtidsskrifter har omtalt enkeltprosjekter langs turistvegene, presentert monografiske artikler om arkitekter i prosjektet, eller gitt informativ og sammenfattende arkitekturkritikk.

Hva skyldes da den internasjonale interesse? Er den drevet fram av en gruppe «well connected» smaksledende og klimafornektende turistvegpushere med ubegrenset tilgang til offentlige midler, som gjennom sin publisering og sitt høylytte prat overdøver langt mer verdifulle og framtidsrettede sider av norsk arkitektur?¹⁶ Min oppfatning bygger på et noe mindre konspiratorisk grunnlag. For det første er Turistvegprosjektet et uhyre originalt prosjekt, verden hadde aldri sett noe slikt før. «Surrealistisk og meningsfylt» skriver New York Times da de oppsummerer reiseopplevelsene i denne blandingen av vill natur, bygdekaos og «contemporary» arkitektur og kunst.¹⁷ Prosjekterfaringene er også overførbare og er blitt sett som relevante i så forskjellige land som Island, Irland, Skottland, Chile, Sør-Korea og Kina. 

For det andre, Turistvegprosjektet er omfattende og sammensatt av en strøm av mindre fortellinger som hver for seg fortjener oppmerksomhet. Bare ti av tiltakene er omfattende arkitekturprosjekter enten for å utvikle spesielle attraksjoner som Eldhusøya langs Atlanterhavsvegen (Ghilardi + Hellsten) eller for å rydde opp og ordne kapasitet og tilgjengelighet som på Trollstigplatået (Reiulf Ramstad). 168 av tiltakene (2029) vil være mindre rasteplasser og utsiktspunkter og 57 (2029) ulike ordnende tiltak i tettsteder, ved reiselivsbedrifter og på fergeleier. Prosjekter av Jarmund/Vigsnæs kan illustrere den siste odde gruppa: ett samfunnshus ved Gimsøystraumen, ett utfoldbart utstillingslokale i Henningsvær og et nebbgult gjerde som leder opp til utsiktspunktet i Nappskaret. 15 er rene kunstinstallasjoner som er valgt ut etter en annen logikk enn arkitektur- og designprosjektene, med en installasjon langs hver veg, kreert av internasjonalt kjente kunstnere. Prosjektet er definitivt «i tida». Natur- og landskapsoppmerksomheten fører til at Norge blir mer attraktivt som turistmål. Installasjonene representerer også noe særmerket. De viser en materialitet, taktilitet og situasjonsforståelse som den globale arkitekturen sjelden håndterer. Kanskje den internasjonale interessen kort og godt skyldes kvaliteten på det som bygges. 

En konsekvens er at norsk arkitektur er blitt kjent i utlandet. Turistvegprosjektet skal ikke pekes ut som enkelttiltaket som skapte interessen. Fenomenet Snøhetta skal så absolutt ha sin del av æren. Det samme skal særegne enkeltprosjekter som det internasjonale frølageret på Svalbard. Norsk arkitektur omtales nå endelig på linje med de svenske, danske og finske tradisjonene. De viktigste effektene kan vi etter min mening likevel lese internt i den norske arkitekturverdenen.¹⁸ Omkring 50 kontorer – arkitekter, landskapsarkitekter, interiørarkitekter, kunstnere og designere inkludert – har så langt utført oppdrag innenfor Turistvegprosjektet. 80-tallsgenerasjonen ble trukket inn allerede midt på 1990-tallet, og prekvalifiseringsprosesser for å rekruttere nye unge formgivere ble gjennomført både i 2007 og i 2014. Turistvegkontoret tilbød ikke høge timesatser, men budsjettet for prosjektering var omfattende målt mot byggekostnadene. Programmet ga derfor unge og talentfulle arkitekter mulighet for å eksperimentere og gradvis raffinere prosjektene sine innenfor det som kunne fungere som en konstruktiv dialog med byggherre og arkitekturråd. En generasjon av norske arkitekter etablerte seg ved hjelp av Turistvegprosjektet, folk som nå er i 50-åra. Av de mest brukte er Jensen & Skodvin, Carl-Viggo Hølmebakk, Jarmund/Vigsnæs, Manthey Kula, Knut Hjeltnes og 3RW og blant landskapsarkitektene Inge Dahlman i Landskapsfabrikken. For et kontor som Jensen og Skodvin ble turistvegprosjektene piloter også for framtidige prosjekter – et åpent laboratorium og en plattform for videreutvikling – som gjorde det mulig for dem å spisse betraktningsmåter, eksperimentere med formkonsepter og profesjonalisere daglig kontordrift og forretningsmodell.¹⁹ 

Jeg mistenker at det er mulig å trekke denne argumentasjonen enda lenger. Norsk poetisk modernisme, ved AHO kalt Osloskolen, hadde stivnet i sine egne forbilder. Man var mer opptatt av hvordan arkitektur skulle se ut enn av de verdiene, holdningene og arbeidsmåtene tradisjonen bar i seg. Osloskolen framsto for mange som en «stilart». Turistvegprosjektet tilbød prosjekter som lot seg løse innenfor denne tradisjonen, men ble samtidig et medium for å fornye, ofte på en leken og uhøytidelig måte.²⁰

Effekter av prosjektet sett som regionalpolitikk

Ett av problemene ved å måle økonomiske effekter, er at vegene er et av mange offentlige og private tiltak som er satt i gang for å stimulere reiseliv, og at årsak/virkning derfor er vanskelig å isolere. Trender i nasjonal og internasjonal turisme er en uavhengig variabel og, ikke minst, tiltak trenger tid for å få effekt.

Tallet på internasjonale reisende stiger sterkt. Reiselyst og reiseaktivitet vokser for eksempel eksponentielt i et land som Kina med en stor middelklasse og en befolkning som tidligere ikke har hatt råd til ferie. I Norge økte antallet kinesiske turister 38 % fra 2015 til 2016. Av verdensdelene er Europa historisk sett den mest besøkte. Innreiser til Nord-Europa økte med seks prosent og til Norge med 12 prosent fra 2015 til 2016. Landet tar en større andel av internasjonal turisme. World Tourism Organization (UNWTO) trekker ifølge Innovasjon Norge fram terrorfrykt, vekslingskurs og lave oljepriser som viktige faktorer som påvirker reisevalgene. Som turistmål er Island sammenlignbart med de områdene turistvegene betjener i Norge. Antall turister som besøker Island steg fra 2010 og framover med 20 % i året og med hele 40 % i 2016. Landet har i underkant av 340 000 innbyggere og 2 millioner turister besøkte Island i 2017.²¹ Og dette på tross av at den islandske krona de siste fem åra har styrket seg kraftig mot Euroen. 

Å reise i Norge har derimot blitt billigere for folk som lønnes i Euro, Dollar eller RMB. Innovasjon Norge legger årlig fram «Reiselivstall for Norge», og dokumentet viser at norsk reiselivsnæring er større og har mer omfattende økonomisk betydning enn de fleste tror.²² Da Ragna Weider og undertegnete deltok i arbeidet med å lage turistplan for Finnmark i 1972, var holdningen på fylkeshuset i Vadsø at det lureste ville være å betale turistene hundre kroner for å snu ved fylkesgrensa. De ødela og beskattet naturressursene på bekostning av lokalbefolkningen. Tall fra SSB (2016) viser at 4,2 % av BNP i fastlands-Norge skapes i reiselivsnæringa, en av 15 arbeidet i turistnæringa, det samlete turistkonsum i landet var på 159 milliarder og av dette konsumerte utenlandske gjester 29 %. Reiselivet betyr stadig mer for norsk økonomi, men er mindre viktig for nasjonaløkonomien enn i mange andre land. Derimot har reiselivet uhyre stor betydning for mange regionale økonomier i distriktene der vekstmulighetene er vanskelige å finne, og disse distriktene betjenes av turistvegene. Er man som undertegnete enig i målet om å bevare bosetting over hele landet er dette et interessant faktum.

Etterspørselen i norsk reiseliv er relativt konvensjonell. Ifølge Innovasjon Norges undersøkelse av de mest attraktive søkeordene som brukes når potensielle turister leter seg fram, vinner «Natural Wonders» (1 977 799 treff), etterfulgt av «Fjords and Glaciers» (1 345 077 treff) og «Northern Lights» (456 077 treff). De mest attraktive aktivitetene er ifølge undersøkelsen «oppleve naturen», «ha det moro», «oppleve fjordene» og «oppleve fjellene». Spesielt i Fjord-Norge og i Nord-Norge har turistnæringa fortsatt stort potensial. Antallet baseturister med lange opphold i regionene øker, og mulighetene for helårsturisme ser ut til å være i ferd med å bli utløst i deler av Nord-Norge. Transportbildet er langt mer sammensatt enn tidligere, el-bilene myldrer også langs turistvegene, og bobilene bringer sykler til hele familien med seg. Turister tar seg i hovedsak fram til Norge med fly, det er her vi finner de negative klimatiske effektene av internasjonalt reiseliv.

Trafikken øker langs alle turistvegene, og attraksjonene er stadig mer besøkt. Turistvegkontoret på Lillehammer fikk i 2017 laget en rapport som målte økonomiske effekter, bygd på dybdestudier av turistvegene i Rondane og Varanger, begge strekninger som ligger i utkanten av turistenes kjerneområder. Rapporten ble laget av konsulentfirmaet Menon Economics og undersøkte hvorvidt vegene hadde hatt en positiv virkning på reiselivsbedriftene lokalt, og hvor stor denne effekten har vært.²³ Menon sirklet inn de relevante bedriftene langs vegene og fant sammenlignbare referansebedrifter, analyserte regnskapstall og isolerte eventuell effekt av beliggenhet langs en turistveg. I vitenskapelig språkføring er konklusjonen slik: 

Vi finner at reiselivsbedrifter langs turistvegene har hatt merkbart sterkere verdiskapingsutvikling enn sammenlignbare referansegrupper etter åpning av turistvegstrekningens viktigste attraksjoner. Vi konkluderer med at de nasjonale turistvegene etter all sannsynlighet har hatt en positiv effekt på lokal verdiskapning innen reiselivsbedriftene langs vegstrekningene. Vi finner imidlertid ikke effekt av de nasjonale turistvegene på verdiskapning innen handelsbedrifter langs turistvegene. ²⁴

De økonomiske resultatene for reiselivsbedrifter både langs Rondane-vegen og langs Varanger-vegen viser altså at Turistvegene har fungerte som et regionalt utviklingsprosjekt. 

Som del av undersøkelsen gjennomførte også Nasjonale turistveger en systematisk intervju-undersøkelse av reiselivsbedriftene. Jeg siterer Ingrid Tjelle ved Ekkerøy feriehus rett nord for Vadsø, intervjuet 12.1.2017. Hennes svar synes å være typisk:

Det er vanskelig å måle hvor mange som kommer pga. NT og hvor mange som kommer pga. fugleturismen og naturbasert turisme, bildet er sammensatt, men NT er en av hovedpilarene som reiselivet hviler på. Jeg markedsfører det for alt det er verdt. Jeg forteller om det og om Steilneset til de som ikke kjenner til det, noen virker som de bare lander her, andre er svært bevisste. Jeg hadde nettopp et kunstner/arkitektpar her fra San Francisco, de visste alt, kunne om Steilneset, Hamningberg og historien. For oss er NT kjempeviktig! Det er derfor vi har turt å satse, vi investerte 5,5 mill. i fjor, på grunn av økningen i trafikken.²⁵

Undersøkelser av ringvirkninger er ikke systematisk gjennomført. De fleste anleggene er bygd av lokale entreprenører. De tekniske løsningene har ofte vært krevende og lokale fagfolk har måttet strekke seg. Dette er et eksempel på hvordan Nasjonale Turistveger også er en del av et nødvendig kulturelt og kunnskapsmessig moderniseringsprosjekt i det rurale Norge.