Oslo sentrum, fortidens fremtid

2019: Oslopakke 3, bomringer og bilfritt sentrum splitter Oslo. Det er imidlertid ikke noe nytt: trafikkspørsmålet var sentralt allerede på slutten av 50-tallet. Før bilrasjoneringen var fjernet og folk flest så frem mot et motorparadis, drømte Byggekunsts mangeårige redaksjonsmedlem Per Cappelen om en by for fotgjengerne.

”Når bytrafikkens langsomme kvelning setter inn”

I etterkrigstiden ble store ressurser satt inn på å bygge landet. Særlig byene måtte bygges ut for å skape bedre plass til alle innflytterne og de som bodde trangt. Da eksisterte fremdeles troen på en fremtid man aktivt kunne frembringe. Arkitektene var kanskje, på godt og ondt, den gruppen som behersket denne geskjeften best, der de tryllet frem motorveier, drabantbyer og bomaskiner. Men blant disse modernistiske visjonene vokste også en annen tanke frem: Ideen om det urbane. 

Det tredje nummeret av Byggekunst 1957 begynner med at generalplansjef Helene Kobbe presenterer forslaget til en ny byplan for det sentrale Oslo. «I generalplanskissen av 1950 sto det sentrale Oslo som en hvit flekk», begynner hun. «Det kunne se ut som en flukt fra problemene, men var en innrømmelse av at med det presset boligbyggingen øvet på all planleggingsvirksomhet, maktet vi ikke å ta problemene opp».¹ Nå var det imidlertid behov for at bykjernen skulle stå i sentrum for planleggingen. «Ventetiden for biler, trikker og varevogner øker jevnt i forhold til effektiv kjøretid. Dette koster oss alle daglig både tid, penger og ergrelser».²

Etter denne korte planpresentasjonen, som ikke bare la vekt på trafikk, men også på at Oslo ikke burde bli for tettbebygd, publiserte Byggekunst en rekke tekster som på ulikt vis tematiserte trafikk. Alle delte imidlertid oppfatningen om at noe måtte gjøres med en by i kraftig vekst.

Savnet av en plan for et Oslo i vekst

Blant disse skribentene finner vi Per Cappelen og John Engh. Sistnevnte, arkitekten bak Oslo S, må ha vært rasende – trafikken har en tendens til å gjøre folk nettopp det. Engh så det nødvendig å kommentere den allerede nevnte soneplanen og en medfølgende reguleringsplan. Etter hans skjønn var dette mer som «provisorium» enn en «langtidsplan» å regne. Og det trengtes en plan, mente han. «Dessverre er Oslos gatesystem mer å ligne krøtterstier enn med ordnet byplan. Her fins ingen avenyer, ingen vollgraver, ingen åpne arealer i sentrum».³ Byen hadde i det hele tatt behov for nye innfartsårer, eller skal vi si utfartsårer, på grunn av bilveksten. 

Og apropos veksten, myndighetenes bilrasjonering var også til ergrelse. «Transport er næringslivets blodomløp», påpeker Engh, «men det som praktiseres her hos oss er et kunstig påført åreforkalking».⁴ Bilen vil ikke bare være næringslivet til gode, men alle. «Bilen tilfredsstiller hos oss en dypt rotfestet frihetstrang, utlengsel, vandrelyst», lyder tekstens første setning, og før avsnittet er over kommer det frem at «bilen har en vesentlig fordel fremfor alle andre transportmidler i at den er individuell».⁵

Kanskje var det den samme dagen som Engh skrev ut sin frustrasjon over kortsiktige planer og bilforakt at en annen MNAL også undersøkte trafikkspørsmålet. Klokken halv ni en morgen stilte i hvert fall Per Cappelen seg opp langs Drammensveien litt utenfor Skøyen. Etterpå rapporterte han til sitt tidsskrift: «Ved noen private forsøk så det ut til at bare ca. 30 % av bilene hadde passasjer».⁶ Rett etterpå konstaterer han tørt: «Hver bil representerer nærmere 20 m2 areal (en plass på størrelse med en stue i en OBOS-leilighet) mens en person sittende på et sete i en buss e. lign. opptar ca. 0,5 m2». Der Engh påpekte at «[d]et må være et mål og ikke en mare at alle familier i landet fikk egen bil», foreslår Cappelen heller at «[b]usser og trikker må få mulighet til å kunne kjøre non-stop fra byens omegn og inn til sentrum».⁷ Han underbygger sitt ønske med amerikanske tall: «I Memphis (U.S.) regner man med at 60 % av byens borgere kommer til sin bedrift i city ved å bruke fellestransport (buss, trikk) som igjen representerer bare 6 % av alle kjøretøyer».⁸ Begge forfatterne viser forøvrig til USA. Fremtiden har allerede kommet dit, og vil nå oss snart. Cappelen beskriver det slik:

«Det vil om, la oss si 20 år, (siden vi som oftest ligger 20 år etter utviklingen i U.S.A.) gå slik med byen at trafikken vil kvele all virksomhet i de indre bydeler. Det vil, som i de amerikanske byer, føre til at næringslivet stagnerer, inntektene synker, eiendomsprisene faller katastrofalt, og noen optimistiske, framsynte menn flytter ut av sentrum med hele forretningen. I byens utkanter, ved hovedveiene slår de seg ned, bygger shoppingsenter som publikum kan nå lettvint og hurtig fra sine sovebyer».⁹

Engh uttrykker seg i nær identiske ordelag: «I U.S.A. kan vi i byer av Oslos størrelse se lyslevende trafikkprognoser av vår bys fremtid. Når slike forhold om få årtier opptrer hos oss, vil det ikke være noen undskyldning at vi ikke trodde det kunne hende her».¹⁰

Planleggingen av vekstmaskinen

Fremtiden var imidlertid ikke bare en deterministisk prognose, men også noe som skulle skapes, dels som en reaksjon på denne prognosen. Selv om de to skribentene vektla ulike aspekter, er det interessant at de opererte med samme vei til sine respektive mål. Engh avslutter sin tekst med å skrive om myndighetenes fravær av langsiktige planer på følgende måte: «Når bytrafikkens langsomme kvelning setter inn, vil det fort bli en viktig programpost å love en løsning på trafikkproblemet. Og synet på hva som er realistisk planlegging vil da også være et helt annet enn det som råder i dag».¹¹ Og så legger han til: «Men det ville ikke skade om våre byplanleggere var litt mindre redde for å bli stemplet som ‘amerikaniserte’». 

«Det spørres etter en sentrumsplan fordi den stadig mangler.» Per Cappelen i Byggekunst, 1961.

Cappelen ville også ha planer på bordet. «Folk flest har vondt for å løfte i flokk, selv i ytterste nød,» skriver han, «og her i Oslo er forholdene i bykjernen ennå ikke så katastrofale at det vil være mulig å tenke seg en samlet aksjon for å rette på tilstandene».¹² Men dette måtte før eller siden gjøres: «At Oslo by ennå kan glede seg over tilsynelatende sorgløse tilstander, skyldes for en stor del begrensningen på bilimporten og de hardhendte byggerestriksjoner». Cappelen foreslår hvordan Oslo kunne planlegges, ved å peke over Atlanteren.

Under overskriften «Privat initiativ» skriver Cappelen: «I Philadelphia (U.S.) har det i de siste 15–20 år foregått ting som kan gi noen hver et og annet å tenke på».¹³ Der har nemlig det han omtaler som «en gruppe yngre forretningsfolk» i 1940 gitt «støtet til det store planleggingsarbeidet som The Greater Philadelphia movement omfatter». Han fortsetter:

«Denne store sammenslutningen ledes av en ganske liten gruppe høykvalifiserte fagfolk sammen med endel forretningsfolk og bankmenn med stor kapital i ryggen. Utbyggingen har snart pågått i 10 år. Lignende organisasjoner gror etterhvert opp i stadig flere av de amerikanske byer som frykter kvelningsdøden.»¹⁴

Det Cappelen beskriver her, ligner det bylitteraturen i ettertid har omtalt som praksiser som gjør byen til en vekstmaskin ¹⁵, ved at slikt samarbeid kan gjøre byen både attraktiv for konsumenter og mottagelig for private, så vel som offentlige, investeringer. Som vi har sett mente Engh at det var bilen som skulle redde byen, noe han forsvarte med setninger som også kan høres i dag: «De har rett de som hevder at folk kan gå til butikkene, men det er sikkert at de som har bil gjør det ikke, hvis de kan kjøpe et annet sted».¹⁶ For Cappelen var det imidlertid ikke bilen, men det vandrende mennesket som var redningen. 

”Et fotgjengernes paradis”

Fotgjengerne skulle tiltrekkes av byens attraktivitet, som lå i at den samlet alt de trengte på ett sted. De tjenestene som ikke krevde tett kontakt med mennesker kunne flyttes ut, «[t]ilbake i byens midte vil det da etterhvert kunne bli liggende større varehus som kan føre store og varierte varebeholdninger».¹⁷ Videre skriver han: «Fotgjengere er de som virkelig kan holde byens næringsliv igang, og ved å legge forholdene vel til rette vil utbytte kunne økes. Voksende omsetning vil bety økende skatteinntekter, et nødvendig vekselbruk». For å illustrere hvordan en slik fotgjengerby kan være, viser Cappelen til nok et amerikansk eksempel.

«Mange vil kanskje mene at en slik fotgjengerby er en meningsløs tanke. Da bør man isåfall låne penger eller på annen måte komme seg av sted og besøke Venezia.»  Per Cappelen i Byggekunst, 1957. 

Det var nemlig ikke bare Philadelphia som var en «amerikansk by med store planer». I Forth Worth, skriver Cappelen, «har de besluttet å stoppe bilene utenfor den indre kjerne, som de vil regne for en fotgjengerby. Også drosjer, busser og trikker stopper langs en ring rundt sentret».¹⁸ Selv om fotgjengerne skulle stå i fokus, er det gjort à la Pushwagner, eller «enkelt og amerikansk» som Cappelen kaller det: «Man stiger ut av sin bil, opp på et rullende fortau, og bringes inn mot byens kjerne, og ved endepunktet har man bare et par minutter å gå for å nå midt inn i det aller helligste, fredede fotgjengersentrum».¹⁹ Varetransporten er lagt under jorden, og overflaten skal brukes til «produktive formål». Nok et eksempel på en slik by finner Cappelen i Venezia, hvor trafikken foregår i kanalene, mens gatene er forbehold fotgjengerne: «Denne byen er helt og holdent et fotgjengernes paradis». Om den italienske byen skriver Cappelen videre: 

«Man vil stadig oppleve noe på sine vandringer – vakre byggverk og plasser yrende av mennesker og duer, skumle stinkende smug og kanaler isprengt små idyller. Her kan man, fordi man er til fots, få tid til å merke seg at for å få en levende by må den også ha en, man kan si, arkitektonisk appell». ²⁰

”Levende omgivelser for levende mennesker”

Sistnevnte beskrivelse av Venezia viser at Cappelen ikke bare var på jakt etter en fotgjengerby, men hva han noen år senere i Byggekunst skulle kalle «det urbane miljø».²¹ Ment som en kritikk av datidens monotone byplanlegging, definerer Cappelen miljø på følgende måte: «Innenfor et snevert område har innbyggerne relativt rike muligheter for differensiert livsutfoldelse». ²²

Cappelen skriver videre: «Med utrolig utholdenhet har man nå bygget drabantbyer såvidt lenge at tiden må være inne til å se om ikke skjemaet til CIAM bør revurderes». Litt senere skriver han: «Urbane omgivelser består ikke bare av bygninger, men av rommene inne i husene og romdannelsen mellom blokkene»²³, en setning som er bemerkelsesverdig lik tittelen på Jan Gehls bok, som skulle komme ti år senere: Livet mellem husene. På lignende vis spør han i en annen tekst, «Superdimensjonens inntog»: «Hvordan er det å ferdes mellom gatenes vegger og innunder disse kjempeblokkene som på avstand forstyrrer byens silhuett?», en tekst som forøvrig gir mange tips til hvordan «superdimensjonerte» blokker kan tilpasses gateplan.²⁴ Cappelen avslutter sin tekst om det urbane miljø med å slå fast at «målbare verdier som økonomi, golvareal eller lysmengder» ikke kan være de viktigste i byplanleggingen:

«Til syvende og sist er dette de underordnete faktorer, mens ikke-målbare elementer som miljø, trivsel, sjel og sunnhet bør være de fremherskende. Man bør nå forlate soilrøret og søppelsjakten og nærme oss mennesket, med eller uten bil.»²⁵

Slik sett er Cappelen tidlig ute med å fange opp en strømning i samtiden som forsøkte å elske det urbane heller enn å hate det. Cappelen gir uttrykk for det bejaende ved det urbane. Noe han allerede i 1954 drømte om i Byggekunst: «Levende omgivelser for levende mennesker». ²⁶ I Byggekunsts nekrolog over Cappelen, er det hans humanistiske tre-arkitektur som nevnes, men nær samtlige av hans egne tekster i tidsskriftet handler om byen i sin helhet.²⁷ Men også der råder -Knutsen-skolens humanistiske ideal om «mennesket i sentrum». ²⁸

Slik sett er det interessant å sammenligne Cappelen med en annen prominent urbanist kjent for lignende ideer. I 1958, året etter «Flukten fra byen», ble nemlig Jane Jacobs’ «Downtown is for people» publisert i Fortune. Teksten var basert på en forelesning hun holdt et par år tidligere, og skulle bane vei for hennes magnum opus som kom i 1961. ²⁹

Disse to forfatterne synes begge å dele en glede over å spasere i byen, samtidig som de også virker til å se de samme tingene. I det første avsnittet i «Flukten fra byen» heter det at «Oslo by har hatt hele det saneringsmodne Vestvika i sin hule hånd. Ved en intens mangel på samarbeide og forståelse skal nå denne bydelen om noen år bli et selsomt monument over trangsynet». Ingressen til Jacobs’ tekst begynner på lignende vis: «If the downtown of tomorrow looks like most of the redevelopment projects being planned for it today, it will end up a monumental bore». Og i likhet med Cappelens forsvar for fotgjengeren, skriver Jacobs: «Users of downtown know very well that downtown needs not fewer streets, but more, especially for pedestrians». Der Cappelen roser den populære planen til Forth Worth, skriver også Jacobs at dette er et fremragende eksempel på hvordan byen kan planlegges. Hun hevder imidlertid at mange av byene som har forsøkt å kopiere Victor Gruens plan for Forth Worth, har misforstått at det ikke bare handler om å fjerne biler, men at planens viktigste bragd er å skape urbant liv. Jacobs skriver:

«The removal of cars is important only because of the great opportunities it opens to make the streets work harder and to keep downtown activities compact and concentrated. To these ends, the excellent Gruen plan includes, in its street treatment, sidewalk arcades, poster colums, flags, vending kiosks, display stands, outdoor cafes, bandstands, flower beds, and special lighting effects. Street concerts, dances, and exhibits are to be fostered.» 

På lignende vis skriver Cappelen i sin visjon for et fotgjengersentrum i Oslo:

«Forøvrig kan man i den indre kjerne sperre visse gater, bygge delvis over dem, åpne arkader, skape mulighet for utvidelse av forretningene ut i gatearealene og for intern forbindelse fra kvartal til kvartal. Et slikt kompakt fotgjengersentrum vil kunne bli en mektig baser eller shoppingsentrum til glede for alle, de handlendes øyenslyst og kjøpegalskap, de næringsdrivendes dobbelte regnskaper og for kemneren og hans nidkjære undersåtter.»³⁰

Noen ulikheter finner vi også. Der Jacobs i dag huskes for å ha motarbeidet saneringsplaner, stiller Cappelen seg i «Flukten fra byen» positiv til slike prosjekter, med en henvisning til tall fra Chicago som viser at «det kan lønne seg å sanere de sentrale bydeler». ³¹ Ikke bare saneringen i hennes hjemby New York, men også i byer som Philadelphia, hadde gjort Jacobs kritisk til slike prosjekter, fordi de var alt for grove og drepte det urbane. Saneringsplaner tok ofte utgangspunkt i store områder som hadde blitt definert som dårlige og fattige, og endte dermed opp med å fjerne mye som fungerte, og med å overse hva som var bra i fattige områder, ifølge Jacobs. Konklusjonen hennes var at «the street, not the block, is the significant unit». Derfor gledet det også Jacobs at datidens planleggere i Philadelphia hadde begynt å endre mening. «Fortunately, Philadelphia’s planners and civic leaders are great walkers, and one result is their unusually strong interest in trying to reinforce the natural attraction of the city’s streets. ‘We ought to do it a street at a time,’ says Harry Batten, [...] a leading figure in the Greater Philadelpia Movement». Der Cappelen viser stor fascinasjon for Philadelphia, er Jacobs mer nyansert, men hun er enig med ham med tanke på at fremtidige planleggere kan la seg inspirere av byplanleggingen der: «Philadelphia and Pittsburgh can show them how to organize». At den organiseringen bør inkludere innbyggerne, kommer også tydelig frem i begge tekstene. 

Der Jacobs’ «Downtown is for people» vektlegger nettopp «folket», og blant annet sier: «Let the citizens decide what end results they want, and they can adapt the rebuilding machinery to suit them», så begynner Cappelens «Flukten fra byen» med å uttrykke at: «En by bør ikke planlegges for ordføreren, ennsi finansrådmannen, byplankontoret eller trafikkekspertene, men for innbyggerne og i samarbeid med dem».³² I ettertid fremstår det politiske i slike utsagn som svært naivt, nettopp fordi det ikke er snakk om politikk. Her er det ingen konflikter, de rike og de fattige kan enes om hva som er urbant og fint, alle skal med! Nedsnakkingen av områder som bedømmes som «anti-urbane» kan også ha negative konsekvenser, hvor Ammerud-rapporten (1969) og Stovner-rapportens (1975) effekt på oppfatningen av Grorud-dalen er aktuelle eksempler fra Norge. Men i likhet med biloptimistene deler Cappelen og Jacobs, tidstypisk nok, en intens optimisme over at en bedre verden er mulig, en følelse som kan få politisk kraft. Mye er imidlertid skjedd i både politikken og naturens klima mellom 1957 og 2019.

Når Cappelen nevner miljø, fremstår det nærmest metaforisk. I «Flukten fra byen» heter det: «Alle større byer i Norge, Europa og Amerika vil bli kvalt i sin egen herlighet av stigende levestandard»,³³ og et annet sted at «trafikken tar hevn med all sin støy, lukt, skitt og skadelige gasser. Og den svekker nervesystemet, gjør livet ekstra farefullt og hindrer effektiv virksomhet».³⁴ I dag er det imidlertid ikke bare lokale problemer, men den globale klimakrisen som umiddelbart dukker opp i tankene når man snakker om bilismen. En utvikling som burde gjøre motstanden mot den enda viktigere. Etter at Oslo først gjennomførte en fremtidsvisjon for bilen, er byen nå på vei til å realisere en for fotgjengeren. Men det skjer i en tid hvor det er vanskelig å endre byen. Store planer har mistet legitimitet på grunn av modernismekritikkens drøm om små planer, en kritikk som ironisk nok vokste frem på grunn av omfattende planlegging for bilvekst. Dessuten har vi kanskje mistet etterkrigstidens entusiastiske fremtidsoptimisme. I 1954 var en dobbeltside i Byggekunst viet en tidstypisk øvelse: «Byen i dag» på den ene siden, «Byen i morgen» på den andre. ³⁵ I dag er det dessverre ikke like vanlig å fantasere om en by av i morgen.

Når fremtiden ligger bak oss

I 2011 var det NAL som hadde hundreårsjubileum. Daværende redaktør i Arkitektur N, Ingerid Helsing Almaas, brukte den historiske anledningen til å åpne året med en leder hvor hun satte fremtiden på dags-orden. Hennes poeng var at vi har kommet til et stadium hvor fortidens fremtidsoptimisme rundt spørsmål om vekst og velstand ikke lenger er bærekraftig. 90 prosent av alle bygg er allerede bygget, og istedenfor å satse på vekst må vi lære oss å kultivere. Konseptuelt viste hun til en ganske annen fremtidsvisjon enn den vi er vant til:

«Man skulle tro myndighetene hadde hentet sitt syn på bilen fra Tibet, hvor man virkelig har vært konsekvent og forbudt bruken av selve hjulet i den hensikt å holde fremskrittet utenfor landegrensene.» John Engh i Byggekunst, 1957. 

«Aymara-indianerne i Sør-Amerika peker, som de eneste i verden, foran seg når de snakker om fortiden, og bak seg når de snakker om framtiden. Framtiden ligger bak dem. Ifølge forskerne har det noe å gjøre med at man setter likhetstegn mellom det man vet noe om og det man kan se, slik at man kan se det man har gjort, men ikke det man ikke har gjort.»³⁶

Det er kanskje der vi står i dag. Når Oslos politikere og planvesen skal gjøre noe drastisk, er det med fortiden foran seg. Men hvilken funksjon skal dette planlagte fotgjengersentrumet ha? For Cappelen var det ment som noe som kunne skape vekst, men hva er hensikten i dag? Er det å skape en cappelsk eller gehlsk gågate for shopping og som kan tiltrekke seg turister, eller er det gjort i den hensikt å legge til rette for, for å låne et ord fra årets Oslo Arkitekturtriennale, «degrowth»? En slags motsatt vekstmaskin, en endelig realisering av hva Engh i 1957 omtalte som et «vesteuropeisk Tibet»? Sentrum skal i hvert fall fremdeles reddes. Uansett hva målet er, er løsningen at det skal gjøres urbant og menneskelig. «Det må bygges for mennesket, ikke for systemer», sa Cappelens lærer Knut Knutsen.³⁷ Men selv om vår tids ideologi er blitt det humane og urbane, spørs det om ikke systemet klarer å få også disse til å jobbe for seg. For å motvirke det, må vi kanskje ikke se bakover, men fremover, inn i det ukjente.